DB34/T 3536-2019 公交优先信号控制规范

ICS93.080.30

R87

DB34

安徽省地方标准

DB34/T3536—2019

公交优先信号控制规范

Specificationforbusprioritysignalcontrol

文稿版次选择

2019-12-25发布2020-01-25实施

安徽省市场监督管理局发布

DB34/T3536—2019

前言

本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。

本标准由安徽省公安厅提出并归口。

本标准起草单位：安徽科力信息产业有限责任公司、安徽省公安厅交通警察总队、合肥市公安局交

通警察支队、同济大学。

本标准起草人：宣林川、陈家旭、刘武、张斌斌、胡博、李克平、唐克双、倪颖、闫志敏、岳彩林。

I

DB34/T3536—2019

公交优先信号控制规范

1范围

本标准规定了公交优先信号控制规范的基本原则、控制分类和控制方式。

本标准适用于道路交叉口公交优先信号的控制。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T31418道路交通信号控制系统术语

DB34/T2423安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范

3术语和定义

GB/T31418和DB34/T2423界定的以及下列术语和定义适用于本文件。

3.1

公交优先信号控制busprioritysignalcontrol

使公交车辆可以优先通行的交通信号控制方式。

注：本标准中公交指道路交叉口载客运营的公交车。

3.2

可识别距离identificationdistance

使驾驶员在交叉口之前能识别交通信号和交通标志等的距离。

3.3

弹性约束elasticrestraint

在一定条件下有一定的弹性范围的约束条件。

3.4

相位跳跃phasejump

跳过本该执行的下一相位，直接执行后续相位。

3.5

专用相位插入specialphaseinsertion

1

DB34/T3536—2019

为公交车辆的优先同行而临时增加某一个相位。

3.6

干线绿波mainlinegreenwaveband

规定好干线路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间，

做相应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。

3.7

公交到达分布busarrivaldistribution

选取车辆到达分布可能发生变化的位置作为关键断面以采集信息，收集车辆经过关键断面的流量及

时间信息，统计不同周期每个时间间隔内的车辆到达情况。

3.8

弹性时间窗elastictimewindow

利用弹性的公交信号时间窗口控制模式进行各交叉口信号配时。

4控制原则

4.1安全性

应避免通过交叉口的公交车与其他交通参与者产生交通冲突，保障通行安全有序。

4.2快捷性

应根据交叉口公交车通行方式、运行计划、流量等因素，结合其他交通参与者的情况确定优先控制

方案，提高公交通行效率。

4.3可靠性

应降低公交车辆的信号延误，提高准确率。

4.4协调性

应合理协调公交与其他交通参与者的利益，尽量减少对其他交通流的负面影响。

5控制分类

5.1单个交叉口

采用单点定时控制，结合该交叉口的交通运行状况，合理设置该交叉口的信号控制相位和相序。

5.2干线交叉口

根据协调方向的公交车运营计划、流量、行驶速度等，结合公交与社会车辆运行的时距关系和公交

到达分布情况，合理设置各交叉口的信号控制相位和相序。

5.3区域交叉口

2

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对某个区域所有的交叉口信号作为调整控制对象，合理设置所有交叉口信号控制相位、相序和时间，

使所有交叉口的信号能够协调联动，实现整个区域公交车优先通行。

6控制方式

6.1单个交叉口控制

6.1.1静态控制

根据公交历史运行规律特征，通过周期长度、重复绿灯、绿灯时间分配、特殊相位等方式，对信号

进行配时，减少公交车辆停车、延误。

6.1.2动态控制

检测公交车实时位置、速度等连续运行状态和线路、运营计划等信息，通过绿灯延长、红灯早断、

相序调整、相位跳跃及相位插入等方式，结合其他交通参与者的通行信息，实时调整信号灯相位时长、

相序等控制参数。

控制策略参见附录A。

6.2干线交叉口控制

6.2.1设置干线绿波带

把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对交叉口设计一种相互协调的

配时方案，使得各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行。

6.2.2设置弹性时间窗

把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，人工调整各交叉口信号配时，建立

多约束条件下的有弹性的公交信号时间窗口控制模式。

控制策略参见附录B。

6.3区域交叉口控制

6.3.1定时控制

根据不同时段的交通流量，对整个区域交叉口信号控制相位、相序和时间进行预先设置，对不同时

间段的各个交叉口信号进行周期调整，实现公交优先。

6.3.2自适应控制

把整个区域的交通控制系统作为一个不确定系统，通过连续自动感知整个区域公交车的车流量、停

车次数、延误时间、排队长度等信息，由计算机或智能化信号控制机进行计算，将计算结果与公交车运

行的理想动态特性进行比较，自动调整信号控制系统相关参数和运行状态。

3

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AA

附录A

（资料性附录）

单个交叉口公交优先控制策略

A.1交叉口

交叉口示意图如图A.1、图A.2。

图A.1混合车道示意图及检测器布设

图A.2专用车道示意图及检测器布设

4

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A.2公交优先控制策略

以东西直行方向公交相位请求为例说明单点交叉口的动态公交优先信号控制。该交叉口采用东西直

行、东西左转、南北直行、南北左转四相位控制，为东西直行的公交车（有公交专用进口道和公交专用

信号灯）提供优先控制。公交检测器包括检入检测器和检出检测器，检入检测器布设在停车线后100m

处，检出检测器布设在停车线后人行横道线后5m处。

根据检测器布设位置、公交车辆行驶速度、弹性约束条件等因素，不同策略下响应公交优先请求的

请求判断区间不同。公交检入检测器用于检测公交车辆到达并触发公交优先请求，检出检测器用于判断

公交车是否离开交叉口。信号控制系统通过有线或无线的方式接收公交优先请求信号，并以此为依据预

测公交车到达停车线的时刻。以下列出典型场景：

a)公交优先请求处于绿灯延长策略的请求判断区间内，如图A.3所示。预测公交到达停车线的时

刻在东西相位绿灯原定结束时间后10s内。若延长绿灯预计仍未超过最大绿灯时间，则可延

长东西直行相位绿灯，直到检测到公交车通过检出检测器后切断绿灯并转入初始信号控制方案

的下一相位；若延长绿灯预计将超过最大绿灯时间，则不予延长并运行下一相位。

公交检出请求判断区间控制时间精度1s

相位1相位2相位3相位4

优先请求最大绿灯时间

图A.3动态绿灯延