GB/T 5620-2020 道路车辆 汽车和挂车制动名词术语及其定义

ICS43.040.40

T24GB

中华人民共和国国家标准

GB/T5620-2020/ISO611:2003

代替GB/T5620-2002

道路车辆

汽车和挂车制动名词术语及其定义

Roadvehicles-Vocabularyanddefinition

forbrakingofautomotivevehiclesandtheirtrailers

(ISO611:2003,RoadvehiclesBrakingofautomotive

vehiclesandtheirtrailers-Vocabulary,IDT)

2020-09-29发布2021-04-01实施

国家市场监督管理总局毕+

同家标准化管理委员会/.X.'.JJ

Gß/T5620-2020/ISO611:2003

目次

前言………………山

1范围………..

2规范性引用文件……..

3制动系统相装备总则…·

4制动系统分类…………….2

4.1按供能方式分类…........………………….2

4.2按传能方式分类….........………....…………:1

4.3按传输装置分类……………………3

4.4汽车列车制动系统分类……………4

5制动系统组成……………4

6驾驶员辅助控制制动系统………………10

7制动I见象…………………山

7.1对制动性能有潜在影响的村片特性………………12

7.2车辆制动现象………………………13

8制动村片试验……………13

9制动力学………...…………....……...………….........……….1;1

10压力……………………n

l附加定义………………M

附录A(规范性附录)制动器放大同数…………………m

附录B(规范性附录)充分发出的干均减速度的仙算…………………29

参写文献……….30

索号|…………………………u

I

Gß/T5620-2020/ISO611:2003

目。吕

木标准按照GB!T1.1-2009给川l的规则起草。

木标准代替GR!丁5620-2002((道路车辆汽车和挂车制功名词术语及其定义》。木标准与

GB!T5620-2002相比，主要技术变化如下:

制动系统中增加了缓速制动系统及其控制装置类型(见3.2.4);

一一增加了按传能方式分类的制动系统术语和定义(见4.2);

一一将制动器部件的相关术语调整到第5章中(见5.5.1，2002年版的第9章);

增加了"缓速器分类""辅助耗能装置"术语及其定义(见、5.14);

删除了"非连续制动系统"术语及主主义(见2002年版的5.3.5);

修改了"援速器"的定义(见，5.，5.3，2002年版的4.，5.3);

增加了"发动机制动""排气缓速器""水力缓速器"'"静力缓速器".:，永磁缓速器""再生制动缓速

器""机械再生制动缓速器"的术语及在义(见5.5.3.2.1、5.5.3.2.3、5.5.3.2.5.1、5.5.3.2.5.2、

.6.2、.6.3、.7);

删除了"摩擦式缓速器"术语及定义(见2002年版的4.5.3.6);

增加了"牵引控制系统""稳定控制系统"哺rJ动保峰和释放辅助装置""智能化白巡航控制系统"

"相合力控制系统"等术语及其定义(见6.2、6.3、6.4、6.5、6.6);

将有关制动衬);表面状态的术语调整到第7章巾ot!.7.1，2002年!恒的9.5);

一一增加了"制动实施""制动作用""制动释放""作用开始""夹紧'''，制动梓放位置""制动性能''''击。

动滑移卒"，'附着系数利用卒"，'兼容性"以及与摩擦系数相关的术语及其定义(见9.2，9.3、

9.4、9.5、9.6、9.7、9.8、9.18、9.19、9.20、9.21);

将与斥力相关的术i再单独}IJ巾，并增加了"切断用力"和"接通用力"等术用及其定义(见第

10章.2002年版的6.4);

增加了"渐进制动川自动制动""自动控制制动""选择制动"..，越前量""制动问隙川回路"1'日"制

动调节"--1\:1:吾及其定义(见第11章)。

本标准使用翻译法等同采用ISO611:2003<<道路年辆汽年和挂年制动词汇》。

与本标准中规也性引用的国际文件有伞致性对应天系的我国文件如下:

GB!T3730.1-2001汽车和挂车类型的术语和生主义(ISO3833:1977.MOm,

本标准做了下列编辑件修改:

标准名称改为((道路车辆汽车和挂车制动名词术语及其定义h

部分术语的定义按汉语表述习惯迸行了改写。

本标准由中华人民共和国工业相信息化部提出。

木标准由全国汽车标准化技术委员会(SAC!TC114)归口。

本标准起草单位:中国第伞汽车股份有限公司技术中心、广东汽车检测中心有限公司、浙江万安科

技股份有限公司。

本标准主要起草人:林大悔、肖文建、侯宗i~J、刘建光、王语风、吕征O

本标准所代替标准的历次版本发布情况为:

GB!T5620.1-1985、GB!T,::;620.2-1985;

GB!T5620-20020

mM

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道路车辆

汽车和挂车制动名词术语及其定义

1范围

本标准界定了ISO3833中定义的汽车和挂车所使用的制动和制动装置的主要术讯。

本标准应用于车辆制动过程中所包含的能IJ动系统成零部件.也可用于描述制动过程中的全部或部

分特性参数。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的o凡是注日期的引用文件，仅洼日期的版本适阳干本文

件G凡是不注日期的'11时文件，其最新版本(包括所有的修改单)Æ剧于本文件。

ISO3833:1977道路车辆类型术语和定义(Roadvchiclcs-Typcs-Tcrmsanddcfinitions)

ISO/TR13487:1997道路车辆的制动关于充分发出的平均减速度的定义(Brakingofroadvc-

hic\cs-Co口sidcr日tiononthcdcfinitionoflllcanful1ydcvc\opcddCCC\CTiltion)

3制动系统和装备总则

3.1

制动装备brakingequipment

装备在车辆上的所有制动系统O

3.2

制动系统brakingsystem

满足下列一个或多个功能的零部件组合:

控制车辆的速度(通常为减速):

一一使车辆停驶或保J寺车辆静止不动O

3.2.1

行车制动系统servicebrakingsystem

允许驾驶员直接或间接采用逐级方式控制正常行驶中的车辆的速度或使车辆停驶的制动系统c

3.2.2

应急(第二)制动系统secondarybrakingsystem

允许驾驶员在行车制动系统失效的情况下.直接或间接采用逐级方式控制车辆速度或使车辆停驶

的制动系统。

3.2.3

驻车制动系统parkingbrakingsystem

通过机橄方式使车辆(甚至是在倾斜路由，特别是无驾驶员的情况F)保持静止状态的制动系统。

3.2.4

缓速制动系统endurancebrakingsystem

在几乎不使用摩擦式制动器怕况下.句驶员能够使车辆减速或使车辆以几乎恒定的速度长时间行

Gß/T5620-2020/ISO611:2003

驶的所有车辆装置的总称，可能包括多个缓速器。

注:一个缓速制动系统可能包含:

-{共能装置;

1常常IJ装置;

--传输装置;

耗能装置:1'0

辅助装置G

缓速制动系统控制装置类型

3.2.4.1.1

独立式控制装置independentcontroldevice

7虫立+1于车制动系统，控制缓速制动系统的装雷。

3.2.4.1.2

整体式控制装置integratedcontroldevice

与行车制动系统控制装置集戚在一起.可以同时控制缓速制动系统和|行车制动系统，也可以分时控

制缓速制动系统相行车制动系统的装置。

3.2.4.1.3

切断装置cut-outdevice

防止缓速制动系统的操作与行车制动系统的操作相连接的装置。

缓速器retarder

见5.5.3c

4制动系统分类

4.1按供能方式分类

4.1.1

人力制动系统muscularenergyhrakingsystem

仅由驾驶员的体力提供制动力所需能量的制动系统。

4.1.2

助力制动系统power-assistedhrakingsystem/energy-assistedhrakingsystem

由驾驶员的体力借助一个或多个供能系统提供制动力所需能量的制动系统号如真空助力制动系统

(带真空助力器)、动力液压助力市rJ动系统(带液压助力器人

4.1.3

非人力制动系统non-muscularenergybrakingsystem

全动力制动系统full-powerhraki吨system

R1一个或多个供能装置(不包括驾驶员的体力)提供制动力所需能量的制动系统.如气用制动系统、

'i;lJ力液压制动系统、气顶液制动系统3

注:本在义不包含在供能失效情况下，驾驶员通过人力触动f!iu动系统能够产生f!iu动力的制动系统o

4.1.4

惯性制动系统inertiabrakingsystem

由挂车撞近其牵引车产生的推力提供制动力所需能量的(挂车)制动系统O

?

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4.1.5

重力制动系统gravitybrakingsystem

由一个挂车部件在重力作用下下降时提供制功力所需能量的(挂车)制功系统。

4.1.6

弹簧制动系统springbrakingsystem

由起蓄能器作用的一个或多个压缩弹簧提供制动所需能量的制动系统。

4.2按传能方式分类

4.2.1

机械制动系统mechanicalbrakingsystem

通过杠抨、推杆或}ìt:索等机械机构从作用点对制动器进打控制和传递能量的制动系统。

4.2.2

液压制动系统hydraulicbrakingsystem

通过液月二传输装置从作用点对制动苦苦进行控制和传递能量的制动系统o

4.2.3

气压制动系统pncumaticbrakingsystcm

通过气压传输装置从作用点对制动器进行控制和传递能量的制动系统。

注.句两种可能的系统:压缩主气制动系统和真主制动系统D

4.2.4

气顶;在制动系统air-over-hydraulicbrakingsystem

带有储存的空气能、液斥促动制动器和一个气-1程转化器组成的传输装置的制功系统。

4.2.5

电动制动系统electricbrakingsystem

对制动器的促动力主要由根据电传输信号动作的电机产生的制动系统。

4.2.6

电控制动系统clcctl"Onicbrakingsystcm;EBS

制动系统中的控制由控制传输中的电信号产生和处理的制动系统.输出电信号控制产生促动力的

装置o

4.3按传输装置分类

4.3.1

单回路制动系统singlc-circuitbrakingsystcm

使用·条回路进行传输，如果该传输装置·处发生失效，便不能传输产生促动力所需能量的市IJ动

系统。

4.3.2

双回路制动系统dual-circuitbrakingsystem

使用两条分离的回路进行传输，如果一条传输回路失效.第一条传输回路仍能够控制和传输与制动

系统连接的制动器产生促动力所需能量的市IJ动系统。

4.3.3

多回路制动系统multi-circuitbrakingsystem

使用多条分离的回路进行传输，如果一条传输回路失效，其他回路仍能控制和传输与制动系统连接

的制动器产生促动力所需能量的制动系统。

3

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4.4汽军列车制动系统分类

4.4.1

单管路制动系统single-linebrakingsystem

使用一条连接管路对挂车制动系统进行供能和控制的制动系统3

4.4.2

双管路或多管路制动系统two-lil1Cormulti-lil1Cbrakil1gsystcm

使用两条或多条分离的连接管路对挂车制动系统进行供能和控制的制动系统。

4.4.3

连续制动系统continuousbrakingsystcm

具有以下特征的汽车列车车辆制动系统组合:

驾驶员从其驾驶座椅上可通过牵引车上的一个直接操作控制装置的单一操作调节挂车上的J'oJ

接操作控制l装置;

一一构成汽车列车的各车辆产生制动力所需的能量由相同的能调(可以是驾驶员的体力)提供;

构成汽车列车的各车辆同步或以远当的相位(异步)J韭行制动。

4.4.4

半连续制动系统semi-continuousbrakingsystem

共有以下特征的汽车列车的车辆市u动系统组合:

驾驶员可从其驾驶座椅上通过牵引车上的一个直接操作控制装置的单一操作调节挂车上的问

接操作控制装置;

构成汽车列车的各车辆产生制动力所需的能量至少由两种不同的能源(其中之一可以是驾驶

员的体力)提供;

构成汽车列车的各车辆|百j步或以远骂的相位(异步)进行前IJ动。

5制动系统组成

注:一个制动系统由与其中日连接的伏能、控制和向市IJ动1t~传输能量的装置组成.必要时也经由牵引车「的辅助装置

向挂军机动器供能、控制和传输能量c

5.1

供能装置energy-supplyingdevice

制动系统巾供给、调节制动所需能量(必要时改善能量状态)的部件，其终止-J~传能装置的起始点，

阳市Ij动系统各M路的起始点(如果有辅助国路，也也括在内).既保护制动系统各M路的能量不流Loj，也

不在各回路问流功G

;主.本定义也适用T:t丰车3

5.2

能源el1ergysource

供能装置中产生能量的部件。

注:能源、可能不位于车辆1-(如杜-40气压制动系统的压缩空气源).在最简单的系统中，也可能是驾驶员的体力。

5.3

控制装置controldevice

制动系统中发起前IJ动操作和控制其输州的部件，主与驾驶员(或其他人)直接操作时，其始干施加点;

而当世l驾驶员间接操作或没有驾驶员下涉情况下进行操作时，始于向制动系统提供控制信号的输巾点;

其既可终止于产生作用力的所需能量的分配点.也可终止于能量被分配给控制作用力的位置。

4

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注1:控制信号可以在控制装置内涵过机械、气体、液体成电信号等方式进行传函，包把使用辅助或非人力的能源ω

注2:控市1)装置口j以采用如1;方式进行操作:

一二通过一个人的手或脚直接进行操作:

驾驶员间接操作.或无任何操作(仅对拌车而言):

牵引年其中一会制功系统操作时或失效情况下，连接管路中的压力变化或牵引午和挂车间电缆中电信号的

变化;

车辆惯性或年辆LfT量或车辆织成部件之一的1'f飞量(女u，车引车手口挂年的接近或分离，或细成部件的位宦下降)。

5.4

传输装置transmissiondcvicc

制动系统中传输控制装置分配能量的部件，其既始干控制装置终止点，也始于供能装置终止点，终

止于制动器的起点c

注:传输装置可以是机械、液体、气体(高于或低于大气压的压力)、电)J或组合型(如液压-机械式、液压-气压式)"

5.5

制动器brakc

制动系统中产生阳止车辆坦动或运动趋势的力的部件3

5.5.1

摩擦式制动器frictionbrake

通过对安装在车辆固定部位的部件施加作用力阳止安装或隅合在车轮或车轮总成上的一个或多个

部件运动的制动器G

注.由于摩擦力而引起作用力增加的摩擦式制动器称为"自增力式"制动器。

5.5.1.1

茧式制动器drumbrake

由安装在车辆固定部位的部件与制动鼓内表而或外表丽间产生摩擦力的摩擦式制动器。

5.5.1.2

盘式制动器dischrake

由安装在车辆固定部位的部件与一个(多个)制动和表面间产生摩擦力的摩擦式制动器。

5.5.1.3摩擦式制动器部件

5.5.1.3.1

制动衬片总成brakeliningassembly

分别压靠在市IJ动鼓或市IJ动盘上产生摩擦力的鼓式制动器或盘式制动器的部件。

5.5.1.3.1.1

制动蹄片总成shoeassembly

鼓式制动器的制动村片总成3

5.5.1.3.1.1.1

领蹄总成leadil1gshoeassembly

通过转动的制动鼓与制动衬片问产生的摩擦力使制动作用力效果增加的制动蹄片总戚。

5.5.1.3.1.1.2

从蹄总成trailil1gshoeassembly

通过转动的制动鼓与制动衬片|可产生的摩擦力使制动作用力效果减小的制动蹄片总成。

5.5.1.3.1.2

衬块总成padassembly

盘式制动器的制动衬片总成D

:J

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5.5.1.3.2

附件attachment

承载件c盯ner

制功衬片总成'1二I安装制功衬片的部件3

5.5.1.3.2.1

蹄铁shoe

承载制动衬片的制动蹄片总成的部件D

5.5.1.3.2.2

背板backplate

承载制动村片的村块总成的部件。

5.5.1.3.3

制动衬片brakelining

摩擦片fdctionIining

制动衬片总、成中的摩擦材料部件。

5.5.1.3.4

衬片轮廓liningprofilc

沿衬片摩擦去面周边的连线。

5.5.1.3.5制动器调节装置

5.5.1.3.5.1

制动器手动调节装置manualhrakeadjustmentdevice

在使用过程中，当制动衬片或衬块、制动鼓或制动布:产生磨损时.允许操作人员通过于动方式调节

制动衬片或衬块与制动鼓或制动盘问的间隙的制动器调节装置c

5.5.1.3.5.2

制动器自动调节装置automaticbrakcadjustmcntdcvicc

在使用过科中，当制动衬片或衬块、市IJ动鼓或制动盘产生!告tMR寸，使制动衬片或衬块与制动鼓或制

动盘问的问隙保持在规定的公差带内的制动器调节装置。

5.5.2

刚性连接式制动器positivccl1gagcmcntbrakc

采用刚性连接的方式，通过车辆上的非旋转部件阻止以永久方式安装在车轮或车轮总成上的部件

的，运转的制动器。

注:~III竹连接式市IJ动器通常仅在车辆处于i静止(锁止)状态时使用U

5.5.3

缓速器retarder

在不依赖摩擦式制动器的情况F，用于提供持续制动功能的能量转换装置。

注.缓速器主要有两类:Ilú置缓速器和Ío置缓速器、这两类缓速器涵盖了除空气功力缓速器(本身是一类)外的

5.5.3.2所定义的所有缓速器类型。

缓速器分类

5.5.3.1.1

前置缓速器primaryretarder

安装在变速器(液力变矩器)的发动机侧的、汽车传动系上的缓速器D

6

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5.5.3.1.2

后置缓速器secondaryretarder

安装在变速器(液力变矩器)与驱动桥之间的汽车传动系上的缓速器c

注.所有与非驱动桥连接的级应器均为后置级i主器G

缓速器类型

.1

发动机制动engi时brake

通过减少燃油供应和节流导人空气导致发动机拖沛，借以通过与驱动轮连接的发动机拖甜使车辆

减速的方法。

.2

发动机缓速器engineretarder

通过改变配气相位增加发动机内部阳力(拖滞)的方式增JJo缓速效果的装置。

.3

排气缓速器exhaustretarder

通过阻止排除气体流动增加发动机内部阻力的方式增加缓速效果的装置。

.4

电力牵引电机缓速器electronictractionmotorretarder

与驱动轮连接的电力牵引电机对运动巾的车辆行使缓速效果的装置，如:作为直流发电机功能

使用o

.5

液力缓速器hydraulic,.ctat.dcr

通过使用与驱动轮连接的部件向-p流回路泵入地体的方式获得缓速效果的装置。

.5.1

水力缓速器hydrodynamicretarder

通过消耗泵入液体的动能的力式吸收动力的液力缓速器。

.5.2

静力缓速器hydr咽taticrctardcr

通过使泵入液体在M路中产生一个较大的压力的方式收收动力的液力缓速器。

.6电力缓速器

.6.1

电磁缓速器electromagneticretarder

通过与一个(多个)车轮连接的旋转部件上电礁场作用(涡流、磁由作用)获得缓速效果的装置。

.6.2

永磕缓速器permanent-magneticretarder

通过与一个(多个)车轮连接的旋转部件上永碰场作用(涡流、融滞作用)获得缓速效果的装置。

.6.3

再生制动缓速器regenerativebrakingretarder

通过馈电的方式产生制动力矩将从车辆恒I收的动能存储到电池中的军速器O

.7

机橄式再生制动缓速器111】E凹ch阳1a旧nlicωa川I町regenera川ti刊忻】川bJr羽圳a川础k毛d巾巾ing引『町t阳a汩叫r.

通过杉机L械方式产生制t浮动3动J力矩将从车辆同收的动能f存竿{储南在伞个苔能器中的缓速器。

7

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.8

空气功力缓速器acrodynamicrctardcr

通过增加空气阻力的方式获得缓速效果的装置，如通过展开可移动的在丽。

5.6荒体能量和控制传输管路

5.6.1

管子pipe/tube

传输液能或气能的柔性或刚性管路。

5.6.1.1

刚性管子rigidpipe

连接两个彼此间相对固定的零件的永久不变形的管路。

注.经受这样连接的任何变形都是永久性的。

5.6.1.2

半刚性管子semi-rigidpipe

连接两个彼此间相对固定的零件的非永久形状的管峰。

5.6.1.3

柔性管子flexiblepipe

连接两个相对夭系为可移动的零件的非本久形状的管路。

注.螺旋管是柔忡管了的特妹类~o

5.6.2按功能分类

内部供能管路internalsupplyline

连接能i原或储能器与控制能i原流向装置(如制~J阀)的管路。

促动管路actuatinglinc

连接控制能源流向装置(如制动阀)与将介质的能量转技成机械能的装置(如制动缸)的管路。

控制管路pilotline

连接一个控制装置(如制动阀)与另一个控制装置(如继动阀)的管路，对第二个控制装置，能量流仅

作为一个控制信号使用3

5.6.3牵引车和挂车间连接制动装置的气压管路

供能管路supplyline

从牵引车向挂车储气筒提供能惊的管路。

挂军控制管路controlline

连接控制制动信号与调节挂车制动强度装置的管路O

供能控制公用管路commonsupplyandcontrolline

(单管路制动系统)作为供能和控制共用的管路。

8

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5.7

连接头couplinghead;gladhand

连接或解除内部供能管路、促动管路和控制管路等的装置。

5.8

制动力比例调节装置hrakingforceproporíioningdevice

通过自动或其他方式调节制动力以获得要求的制动分配的装置3

5.8.1

感载装置load-sensingdevice

根据车轮上的静态或动态载荷自动调节一个或多个车轮上的制动力的装置。

5.8.2

感压装置pressure-sensingdevice

按与输入压力相关的设川规定自动调节一个或多个车轮仁的制动力的装盲。

5.8.3

减速度感应装置deceleration-sensingdevice

根据车辆减速度调节一个或多个车轮上的制动力的装置。

5.9

报警装置warningdevice

当制动系统或系统的某些工作条件变为iI臼界状态、己失效或需要维修时，向驾驶员发山报警的声、

光装置。

5.10电子装置

5.10.1

传感器scnsOl"

负责感知车轮旋转状态或车辆动态状态，并将该信号传递给控制器的元件O

5.10.2

控制器coníroller

负责对传感器提供的信息进行评价.并将控制信号传递给调节器的元件c

5.10.3

调节器modulaíor

负责调节压力的元件，因此，制动力对从控制器收到的控制信号进行百接响应。

5.11

附加装置supplemeníarydevice

(牵引车/挂年)牵引车上由牵引车供能装置与供能管路连接头(包含)间以及牵引车的传输装置与

控制管路连接头(包含)间的元件组成，用于向挂车制动系统供能手n控制挂车制动系统的部件。

5.12

促动机构acíuationmechanism

连接操纵元件(如气缸)与制动器的传输装置的所有机械部件。

5.13

辅助释放装置auxiliaryreleasedevice

当弹簧制动气室的供给压力下降到梓放压力以下时(如发生尖效时)，允许从弹簧制动气室上移去

制动输入力的(弹簧制动气室)装置，其仅在失效发生时为移动车辆而操作。

9

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5.14

辅助耗能装置auxiliarydeviceconsumingenergy

车辆上不属于市IJ动系统，f日又使用与市IJ动系统拉l路相同的能掘和/或蓄能器的装置。

6驾驶员辅助控制制动系统

6.1

防抱制动系统anti-Iockbrakingsystem;AßS

在车轮滑移程度达到限值时，对车轮上产生制动力的压力进行自动调节的系统。

6.1.1车轮控制型式

6.1.1.1

单轮控制individualwheelcontrol

对各车轮上产生制动力的压力进行单独调节的ABS控制。

6.1.1.2

多轮控制multi-wheelcontrol

对一组车轮上产生制动力的压力采用同一捐令进行调节的AßS控制L

6.1.1.2.1

轴控制axlecontrol

通过同一指令控制车轮组限制单一轴上的车轮的多轮控制G

6.

边控制sidecontrol

通过同一指令控制年轮组限制同一边上的年轮的多轮控制C

6.

对角控制diagonalcontrol

通过|司一指令控制车辆上彼此间斜对角车轮的多轮控制。

6.

组合式多轴控制comhinedmulti-axlecontrol

通过|司一指令控制车辆上一个多轴组合的所有车轮的多轮控制o

6.

轴/边修正控制modifiedaxle/sidecontrol

以基于修正后的轴和边控制组合，根据所选传感器信号传递的公共指令迸行动态改变的多轮控制。

6.

单轮修正控制modifiedindividualwheelcontrol

对一个车轴上的各车轮产生制动力的压力单独进行调节.而管理这些压力的控制策略是根据相对

应车轮的数据而定的单轮控制。

注:单轮修正控制的目的是为了在对开路面上仅允许个逐渐趋异的制动力减小车辆的侧泊。

6.1.1.3系统控制用传感器信号选择

6.1.1.3.1动态选择

6.1.1.3.1.1

低选select-Iow

将最低车速的车轮选挥为提供该组传输公共指令信号的多轮控制。

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Gß/T5620-2020/ISO611:2003

6.1.1.3.1.2

高选select-high

将最高车速的车轮选择为提供该组传输公共指令信廿的多轮控制。

6.预选

6..1

轮选selectionbywheel

以预先确定的车轮控制信号控制该组所有车轮的多轮控制。

6..2

均选averageselection

以ιu车轮的各车轮瞬时速度的于均值作为该组公共指令的多轮控制。

6.

直接控制车轮directlycontrolledwheel

根据自身传感器提供的数据调节其制动力的车轮c

6.

间接控制车轮indircctlycontrollcdwhccl

根据另外一个或多个车轮的传感器提供的数据调节其制动力的车轮c

6.1.2控制操纵

6.1.2.1

最低控制速度minimumcontrolspeed

防抱制动系统能够控制驾驶员传递给制动器的控制力的最低车速。

传感器信号sensorsignal

由可以1[算车轮速度的传感器挝供的信息。

6.1.2.3

脉冲式车轮速度传感器分辨率resolutionofimpulsewheelspeedsensor

传感器提供的年轮转动一国的脉冲数。

6.1.2.4

控制周期controlcycJe

从检测到一个I[自近车轮抱死到F-.个临近车轮抱死问防抱制动系统所产生的完整的减压和再加压

循Ji~。

6.1.2.5

控制频率controlfrcqucncy

在相同路面仁每秒钟发生的控制周期数。

6.2

牵引控制系统tractioncontrolsystem

通过避免车辆驱动轮发生过度滑移改苦车辆牵引平日驱动稳定性的系统。

示例:发动机扭矩控制、制动器干涉控制、差速器控制，.'.4且这些控制的组合。

6.3

稳定性控制系统stabilitycOl1trolsystcm

可'];企驱动控制系统JynarnicJriveconlrolsyslern

根据转向车轮角度对转角和方向的响应程度自动辅助车辆或列车操作的系统。

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6.4

制动保持和释放辅助装置brakcholdandrclcascaid

缓坡保恃装'ffì.hillholder

在撒活情况下，自动持续对一套或多套制i%JJ系统施加制动，并在得到驾驶员准备使车辆行驶的信廿

时，按定义的方式梓放制动的系统。

6.5

智能化自巡航控制系统autonomousil1telligentcruisecontrol

通过控制发动机和/或动力总成和潜在地制动的力法，允许车辆与前雨的车辆保持适当距离的标准

巡航控制系统的增强版。

6.6

捐合力控制系统couplingforcccontrolsystcm

以自动平衡列车中牵引车和挂车的制动强度为目的的系统c

7制动现象

7.1对制动性能有潜在影晌的衬片特性

7.1.1

打光glazil1g

制动衬片者而类似镜丽的状态。

洼.打光将使摩擦系数减小d国常为采用低强度制动所致.如反复进行低强度制动n

7.1.2

分离detachment

衬片材料从其安装部件仁分离的现象。

7.1.3

龟裂crack

衬片表由上深阳窄，但不足以使衬片材料破裂或分裂成两块或多块的裂纹o

7.1.4

表面龟裂surfacecracking

衬片在网上的战裂纹，通常以同一块衬片上的裂纹数量在后O

7.1.5

剥落f1aking

衬片材料细薄碎片的脱落o

7.1.6

舌IJ伤scoring

制动旋转件或衬片表面上被刮出的细长沟槽.通常与旋转方[ój平行3

7.1.7

制动衰退b,'akefade

在制动作用力恒定情况下.制动力距随温度和/'或速度减小的现象。

示例1:温度能改变í!îú动衬片/衬块与í!îIJ动鼓!í!îú动盘的表面间的相互作用和/或相互作用表面上的作用力的分配.

从而导致制动力矩减小c

示例2:常IJ动鼓热膨胀能造成和|动气室的推忏行科处了一个更加不利的价置(机械衰退)。

示例3:制或j力矩的减小I可能是水、盐浴i夜或其他污染物等环境影响的结果o

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7.2车辆制动现象

7.2.1

不稳定制动unevenhraking

驾驶员所观察到的，能够影响车辆稳定性的随机制动性能差异的现象。

7.2.2

左或右跑偏pullingrightorleft

制动过程中，车辆趋向左或有偏离直线行驶路径的车辆现象O

7.2.3振动和躁声

振抖judder

制动过程中引起的.驾驶员能够注意到的.但未必伴有噪声的车辆低频振动。

发晴grabbing

由IJ动期间产生的突发的，但未必昕得到的山IJ动力知变化O

尖叫声squeal

接近纯正的，且实际上频率恒定的高频声音O

鸟叫声chirp

问幅、中频到高频的声音。

刺耳的摩擦声grating

非纯正的中频声音D

隆隆声growJ

吱嘎声groan(US)

非纯正的相对低频声亩。

8制动材片试验

8.1

衬片磨合liningbedding;liningburnishing(US)

为在制动衬片表面与制动鼓或制动盘问获何规定的几何形状和理化特性而进行的试验前调整

规范。

8.2

;令态衬片试验coldIiningtest

评定在低于预设值的初始温度时制动衬片制动效能的试验规范D

8.3

热态衬片试验hotliningtcst

评定在制动过程开始时刻的制动初温高于预设值，但未超过给定的最大值时的制动村片制动效能

的试验规地。

u

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8.4

衰退试验fadetest

由一次或多次制动或连续拖磨使制动器产生热闹获得影响制动性能差异的试验规范。

注，:市1)功忡能差异能在其自身加热期间白接进行测量，或Jl!j过加热规他前冷态下的特定制功与加热规范后热态下

的相同市IJ动作用力情况下的制动进行比较。

注2:衬片衰退不同了由I制动鼓膨胀等因素引起的性能损失。

8.5

恢复试验recoverytest

评定衰退试验后制动衬片恢复能力的一系列制功(有时根据冷却由线)组成的试验规范o

8.6

衰退-恢复后的衬片效能试验afterfade-recoveryliningeffectivenesstest

评定川热、衰退和恢复试验后制功衬片的冷态制动效能的试验规范3

8.7

衬片磨损试验liningweartest

评定制动衬片耐磨性能的i式验规也。

9制动力学

9.1

制动力学brakingmcchanics

在控制装置的起点和制动作用的终点问产生的力学现象O

9.2

制动实施b,'akeapplication

通过驾驶员撒币一个或多个制动系统。

9.3

制动作