CJ/T 407-2012 城市轨道交通基于通信的列车自动控制系统技术要求

中华人民共和国城镇建设行业标准

城市轨道交通基于通信的列车自动控制系统技术要求

Technicalrequirementsofcommunicationbasedautomatictraincontrolsystemforurbanrailtransit

CJ/T407-2012

发布日期：2012-09-21

实施日期：2013-02-01

前言

本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。

本标准由住房和城乡建设部标准定额研究所提出。

本标准由住房和城乡建设部城市轨道交通标准化技术委员会归口。

本标准起草单位：北京交通大学、北京市轨道交通建设管理有限公司、北京市地铁运营有限公司、上海申通轨道交通研

究咨询有限公司、广州市地下铁道总公司、北京城建设计研究总院有限责任公司。

本标准主要起草人:唐涛、郜春海、牛英明、张艳兵、张良、朱翔、梁东升、喻智宏、黄友能、王海峰。

1范围

本标准规定了城市轨道交通基于通信的列车自动控制系统的一般要求、性能要求、功能要求、对外接口要求、电源、电

磁兼容防护及环境条件等技术要求。

本标准适用于地铁、轻轨、单轨、磁浮系统及自动导向轨道等系统。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡不注日期的引用文

件，其最新版本（包括所有修改单）适用于本文件。

GB9254信息技术设备的无线电骚扰限值和测量方法

GB/T24338.5轨道交通电磁兼容第4部分：信号和通信设备的发射与抗扰度

GB/T20438.6电气/电子/可编程电子安全相关系统的功能安全第6部分:GB/T20438.2和GB/T20438.3的应用指南

GB/T24339.1轨道交通通信、信号和处理系统第1部分：封闭式传输系统中的安全相关通信

GB/T24339.2轨道交通通信、信号和处理系统第2部分：开放式传输系统中的安全相关通信

GB50343建筑物电子信息系统防雷技术规范

TB/T3074铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件

3术语和定义、缩略语

下列术语和定义、缩略语适用于本文件。

3．1术语和定义

3．1．1基于通信的列车控制communicationbasedtraincontrol

采用不依赖轨旁列车占用检测设备的列车主动定位技术和连续车-地双向数据通信技术，通过能够执行安全功能的车载和

地面处理器而构建的连续式列车自动控制系统。

3．1．2列车自动控制automatictraincontrol

城市轨道交通信号系统实现列车自动监控ATS、列车自动防护ATP、列车自动运行ATO及计算机联锁CI技术的总称。

3．1．3列车自动监控automatictrainsupervision

自动实现行车指挥控制、列车运行监视和管理技术的总称。

3．1．4列车自动防护automatictrainprotection

自动实现列车运行间隔、超速防护、进路安全和车门等监控技术的总称。

3．1．5列车自动运行automatictrainoperation

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自动实现列车运行速度、停车和车门等监控技术的总称。

3．1．6计算机联锁computerinterlocking

以计算机技术为核心，自动实现进路、道岔、信号机等防护技术的总称。

3．1．7移动授权movementauthority

列车沿给定的行驶方向进入并在某一特定轨道区段内行车的许可。

3．1．8追踪间隔时间headway

在同一线路、同向运行的两列列车的前端经过线路同一地点的间隔时间。

3．1．9旅行时间travellingtime

列车从起点站发车至终点站停车的运行时间。

3．1．10列车安全制动模型safetrainbrakingmodel

根据列车安全间隔，依据列车特性、线路参数及运营条件生成的列车制动曲线。

3．1．11限制速度restrictedspeed

线路、车辆结构等限制及列车移动授权所获取的最严格的速度限制。

3．2缩略语

ATC列车自动控制（AutomaticTrainControl）

ATO列车自动运行（AutomaticTrainOperation）

ATP列车自动防护（AutomaticTrainProtection）

ATS列车自动监控（AutomaticTrainSupervision）

CBTC基于通信的列车控制（CommunicationBasedTrainControl）

CI计算机联锁（ComputerInterlocking）

DCS数据通信系统（DataCommunicationSystem）

MA移动授权（MovementAuthority）

MTBF平均故障间隔时间（MeanTimeBetweenFailures）

MTTR平均修复时间（MeanTimeToRepair）

SIL安全完整性等级（SafetyIntegrityLevel）

4一般要求

4．1ATC系统应具有统一的时间。

4．2系统应适应单方向和双方向运行编组长度固定的列车。

4．3系统宜适应单方向和双方向运行编组长度可变的列车。

4．4系统应适应不同性能的列车共线运行．装备CBTC车载设备的列车应能与未装备CBTC车载设备的列车或故障列车共线运

行。

4．5列车进入CBTC区域

4．5．1列车进入CBTC区域前，CBTC系统应获得CBTC区域边界信息。

4．5．2列车进入CBTC区域前，为确保CBTC系统正常工作，应检查CBTC车载设备及相应轨旁设备，验证装备CBTC车载设备的

列车进入CBTC区域的条件，并为相关操作维护人员提供检查结果信息。

4．5．3检查通过时，CBTC车载设备应给出相应指示。在正常情况下，装备CBTC车载设备的列车在驶入CBTC区域时不需停

车；运营需要时，装备CBTC车载设备的列车在驶入CBTC区域时可以停车。

4．5．4检查不通过时，CBTC车载设备应给出相应指示。

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4．6列车退出CBTC区域

4．6．1退出CBTC区域前，系统应获得CBTC区域边界信息，并提前给出相应的指示。

4．6．2经司机确认后，CBTC车载设备进行相应的操作，满足退出条件时，可转入相应的驾驶模式。在正常情况下，装备

CBTC车载设备的列车在退出CBTC区域时不需停车；运营需要时，装备CBTC车载设备的列车在退出CBTC区域时可以停车。

4．7系统宜实现基于通信的列车控制（CBTC）、点式列车控制、联锁控制三种等级。点式列车控制可通过地面配置点式超速

防护所需设备、CBTC车载设备兼容点式超速防护功能的方式实现。

5性能要求

5．1对应特定线路与特定列车的设计追踪间隔时间和旅行时间应考虑下列因素：

a）线路参数，包括线路限速、线路坡度等；

b）线路配线；

c）列车参数，包括列车长度、列车最大加速度、最大常用制动列车平均减速度、紧急制动列车平均减速度等；

d）牢站站停时间；

e）司机反应时间；

f）CBTC系统的列车测速及定位精度；

g）CBTC系统的移动授权分辨率；

h）CBTC系统的定位报告及移动授权更新频率；

i）CBTC系统的通信延迟时间，包括正常与最不利条件下车载及地面设备间命令或状态信息的传输时间；

j）CBTC设备响应时间，包括位置报告更新后生成新的移动授权所需时间、对应联锁条件生成新的移动授权所需时间、移

动授权更新后对应生成新的ATP曲线所需时间等。

5．2安全性要求

5．2．1系统中与行车安全相关的设备应符合“故障-安全”原则。

5．2．2系统中完成与行车安全功能相关的设备应符合GB/T20438中SIL4级的要求。

5．2．3系统中完成与行车安全功能相关的设备宜采用二乘二取二或三取二冗余结构，二乘二取二或三取二冗余结构的定义

应符合GB/T20438.6的要求。

5．2．4系统中安全信息的传输应符合GB/T24339的要求。

5．3系统可靠性、可用性和可维护性要求

5．3．1系统设备故障宜分为下列三类：

Ⅰ类：影响列车运行正点率的故障或故障组合；

Ⅱ类：不影响列车运行正点率的故障或故障组合；

Ⅲ类：不影响列车运行正点率，也不会导致部分或全部CBTC功能缺失的故障。

5．3．2系统可靠性要求

5．3．2．1提高系统平均故障间隔时间（MTBF）的措施应包括5．3．1中规定的Ⅰ类故障、Ⅱ类故障及Ⅲ类故障。

5．3．2．2系统可靠性指标参见附录A的要求。

5．3．3系统可用性措施应考虑5．3．1中规定的Ⅰ类故障及Ⅰ类故障发生时系统平均修复时间（MTTR）。

5．3．4系统可维护性要求

5．3．4．1系统应具有自诊断和远程诊断能力，并配置相应的故障显示设备，以减少系统平均修复时间（MTTR）。

5．3．4．2系统维修可分为三级。其中，一级维修平均修复时间不应超过30min。二级维修平均修复时间不应超过4h。三级

维修平均修复时间不应超过15d。

5．3．4．3CBTC车载、地面设备应提供数据记录功能，记录的数据应可再现系统运行状况，数据记录时间应符合附录B的要

求。

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5．3．4．4系统应具备对硬件、软件以及数据通信链路周期性检测的能力，包括对车地数据通信链路的检测。

5．4ATO控制模式下，列车在站台停车精度的指标应符合附录B的要求。

5．5列车到达折返区段实现无人自动折返的正确率指标应符合附录B的要求。

5．6列车因系统故障产生的紧急制动发生率指标要求应符合附录B的要求。

5．7数据通信系统性能要求

5．7．1数据通信系统应采用具有开放标准的通信协议。

5．7．2数据通信系统应在物理和通信协议上保持相对的独立性和透明性。

5．7．3数据通信系统中车-地通信的传输性能应符合下列规定：

a）信息传输速率不应低于1Mbps；

b）信息传输的丢包率应小于1%；

c）越区切换时间应小于100ms；

d）报文经有线和无线网络传输延迟应小于200ms。

5．7．4数据通信系统骨干网应采用双向自愈的环形拓扑结构，当单个设备故障时，不应导致与任何网络设备的通信中断。

5．7．5数据通信系统骨干网自愈协议应保证环网中一个节点故障后重新配置时间小于50ms。

5．7．6数据通信系统应制定安全策略，保证网络的安全性，网络应具有多种方式和层次的访问控制安全机制。

5．7．7数据通信系统的车-地无线传输网络应采取下列安全性措施:

a）采用定向天线或特殊传播媒介；

b）对无线接入设备实施身份验证和授权；

c）无线设备对传输的信息具有至少128位的数据加密；

d）经由不同的物理或逻辑通道传输不同类型的数据。

6功能要求

6．1ATP基本功能

6．1．1列车速度/列车位置测定

6．1．1．1列车速度/列车位置的测定应符合ATP功能的要求。

6．1．1．2装备CBTC车载设备的列车在CBTC区域内应能确定列车的速度、位置和运行方向。

6．1．1．3系统应安全和准确地确定列车两端的位置，列车定位精度和分辨率应符合CBTC系统安全性和性能的要求。

6．1．1．4列车进入CBTC区域或从故障状态恢复时，列车应具有定位自动初始化功能。

6．1．1．5系统应具备对列车速度和位置测量误差修正功能。

6．1．1．6采用车轮转动来测量列车速度/位置时，系统应具备轮径补偿功能。

6．1．1．7测速分辨率和精度、系统的定位分辨率指标见附录B。

6．1．1．8地面设备应具备列车定位修正功能，以保证列车定位精度。

6．1．2间隔防护

6．1．2．1系统应具备间隔防护功能。

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6．1．2．2ATP系统应根据安全制动模型计算ATP曲线，实时监督列车运行。当测定的列车速度超过ATP曲线速度时，CBTC车

载设备应立即实施制动，以保证列车安全间隔。

6．1．2．3对于两列装备CBTC车载设备的列车，安全间隔宜基于移动闭塞原理控制，也可基于固定闭塞或准移动闭塞原理进

行控制。

6．1．2．4混合模式运行时间隔防护

a）对于未安装CBTC车载设备或CBTC车载设备故障的列车，其安全间隔防护宜通过地面列车占用检测设备或按运营部门规

定的操作程序来实现；

b）前方列车未安装CBTC车载设备或CBTC车载设备故障时，系统给后续列车的移动授权应限制到前方列车所在区域的边界

处。

6．1．2．5系统宜在车站站台屏蔽门关闭且锁闭、紧急停车按钮未按下，且在站台空闲时，控制列车进入站台停车。

6．1．3超速防护

6．1．3．1系统应具备超速防护功能。

6．1．3．2系统应确保任何情况下列车实际速度不超过限制速度，系统应根据限制速度计算ATP曲线，实时监督列车运行。

当测定的列车速度超过ATP曲线速度时，CBTC车载设备应立即实施制动，以保证列车运行安全。

6．1．3．3限制速度应按下列因素中最严格的限制条件确定：

a）线路限速；

b）线路临时限速；

c）列车限制速度；

d）与CBTC车载设备驾驶模式相关的限制速度；

e）保证列车前端进入限速区段时，列车速度低于该区段的限制速度；

f）保证列车末端出清限速区段前，列车速度低于该区段的限制速度；

g）保证列车在移动授权终点前安全停车。

6．1．4移动授权（MA）

6．1．4．1MA应根据下列因素的最严格限制条件确定：

a）车辆、线路、道岔等限制速度；

b）移动闭塞下，前方装备CBTC车载设备列车的尾部位置及其定位误差；

c）固定闭塞和准移动闭塞下，闭塞分区的边界；

d）未装备CBTC车载设备的列车或CBTC车载设备失效列车所占用区域的边界；

e）轨道的尽头；

f）当进路办理未锁闭时联锁区段的入口；

g）反方向运行区段的边界。

6．1．4．2系统应具有MA回撤功能，如果列车接收到MA回撤指令时，超越了新的ATP曲线，则CBTC车载设备应立即采取制动

措施。

6．1．4．3任何情况下，移动授权不应延伸至反向进路已经建立的区域。

6．1．5列车安全制动模型

6．1．5．1列车安全制动模型应结合具体CBTC系统应用工程确定，应为不同列车确定相应的安全制动模型。

6．1．5．2ATP曲线应遵从列车安全制动模型，保证在任何情况下装备CBTC车载设备的列车不应超过限制速度和移动授权。

6．1．5．3安全制动模型应至少包括下列因素：

a）前行列车位置的不确定性；

b）本车跟踪位置的不确定性；

c）列车长度；

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d）列车编组；

e）CBTC车载设备测速误差；

f）CBTC车载设备的响应时间；

g）列车的最大加速度；

h）系统在检测到超速时，从切除牵引到紧急制动施加并生效前的最大响应时间；

i）最不利条件下的列车制动率；

j）线路坡度。

6．1．5．4系统除采用紧急制动外，还可采用常用制动。若列车速度超过常用制动曲线，则实施常用制动，常用制动实施后

仍不能保证列车安全减速或停车，则系统应能实施紧急制动。

6．1．5．5实施紧急制动时，列车停车前中途不允许缓解。

6．1．6溜逸防护与退行防护

6．1．6．1系统应具备溜逸防护功能。

6．1．6．2当溜逸距离和速度超过容许量时，系统应立即采取紧急制动。溜逸防护指标见附录B。

6．1．6．3系统应具有退行防护功能，以满足列车停车对位的需要。

6．1．6．4当退行距离和退行速度超过容许量时，系统应立即采取紧急制动。退行防护指标见附录B。

6．1．6．5系统应具备列车完整性检测功能，并对列车完整性进行防护。

6．1．6．6系统应具有零速度检测功能，零速度检测的标准值见附录B。

6．1．7开门防护

6．1．7．1系统应具有开门防护功能。在允许打开车门前，应检查下列条件：

a）列车应以规定停车精度在车站内指定的停车点停车；

b）确定靠近站台一侧的车门；

c）检测到零速度信息；

d）列车处于保持制动已施加状态；

e）列车处于牵引己切除状态。

6．1．7．2系统宜具备人工切除车门防护功能。

6．1．8车门状态检查

6．1．8．1系统应具备车门状态检查功能。

6．1．8．2列车运行过程中，当检测到车门为开门状态时，系统宜采取下列措施之一：

a）切除牵引但不实施制动；

b）不切除牵引，也不实施制动，列车运行至下一座车站。

6．1．8．3列车停车时，系统应确认车门关闭且锁闭后，才允许列车启动。当在安装有站台屏蔽门的车站停车时，系统还应

检查站台屏蔽门关闭且锁闭状态。

6．1．9列车折返

系统应能实现列车由司机监督或无司机监督折返作业的自动控制。

6．1．10列车驾驶模式

6．1．10．1列车宜具有下列由高到低的驾驶模式：

a）ATO驾驶模式（AM）:司机监控下的列车自动运行模式；

b）受控人工驾驶（CM）:司机在列车自动防护设备监控下驾驶列车运行；

c）限制人工驾驶（RM）:在地面设备故障或未设地面信息设备的线路，列车按规定限速运行，超速时实施制动，直至停

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车；

d）非限制人工驾驶（EUM）:司机按操作规程驾驶列车安全运行。

6．1．10．2城市轨道交通系统中，封闭运行线路上的信号系统，应根据信号系统配置水平确定其驾驶模式，列车驾驶模式

转换应符合下列规定:

a）车辆段（场）未全部纳入列车运行系统监控时，应在系统监控区域与非监控区域的分界处，设驾驶模式转换区。根据

信号系统的性能特点和运营需要，驾驶模式转换可自动或手动完成。转换区的信号设备应与监控区域的信号设备一致；

b）在驾驶模式转换区域，车载设备人机界面上宜提供驾驶模式转换的提示；

c）列车驾驶模式由高向低转换时，列车可停车和或不停车转换驾驶模式，驾驶模式由低向高转换时，列车宜不停车转换

驾驶模式。

6．1．10．3系统故障状态下列车驾驶应符合下列规定:

a）列车自动防护系统等处于故障状态时，系统宜具有降级功能；

b）经特殊授权并在有限时间内，列车可以限制人工或非限制人工驾驶等驾驶模式执行故障运行。

6．1．10．4驾驶模式转换应予记录或表示。

6．1．11CBTC车载设备

CBTC车载设备可通过执行限制列车速度等特殊的ATP功能，实现在非CBTC地面设备控制区域运行的能力。

6．1．12点式超速防护

6．1．12．1CBTC系统宜具有点式超速防护的降级功能。

6．1．12．2地面设备宜能提供列车占用检查功能，以满足系统降级运用的要求。

6．1．12．3点式超速防护应实现测速定位、安全间隔防护、超速防护功能，具体功能要求见6．1．1、6．1．2和6．1．

3。

6．1．12．4点式超速防护应具备闯红灯防护功能。

6．1．12．5点式超速防护的安全制动模型要求见6．1．5。

6．1．12．6符合下列转换条件时，系统宜由点式超速防护升级CBTC等级控制列车：

a）CBTC车载设备能够进行测速/定位；

b）CBTC车载设备与CBTC地面设备信息传输通道工作正常；

c）CBTC车载设备接收到CBTC地面设备发送的MA信息。

6．1．12．7CBTC车载设备与CBTC地面设备信息传输通道工作异常或人工转换，系统宜由CBTC等级转换到点式超速防护等级

控制列车。

6．1．12．8CBTC车载设备宜通过数据通信系统，将站台屏蔽门打开和关闭命令传送给联锁设备。

6．2ATO基本功能

6．2．1速度控制：

a）系统应能自动控制列车的发车、停车和速度控制。列车的速度、加速度、制动率和冲击率应符合乘客舒适度的要求；

b）系统应能根据ATS指令支持多级别的速度、加速度和制动率调整。

6．2．2在发车条件满足的情况下，司机按下启动按钮时，系统应自动控制列车启动；区间停车后，条件满足的情况下，系

统应自动控制列车启动。

6．2．3系统应自动控制列车在站内停车。列车即将停车前，系统应输出保持制动命令，保证列车精确停车和防止溜车；列

车停车后，系统应持续输出保持制动命令。

6．2．4符合开/关列车车门的条件下，系统应具备以下三种方式，控制列车车门开/关：

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a）人工开门、人工关门；

b）自动开门、人工关门；

c）自动开门、自动关门。

6．2．5符合开/关站台屏蔽门的条件下，系统自动发出控制站台屏蔽门开/关指令。

6．2．6接收到跳停指令时，系统判断符合跳停条件后，控制列车不停车通过站台。

6．2．7接收到扣车指令，系统应保持列车在车站停车状态，并进行停站计时，车门、站台屏蔽门状态应保持不变。

6．2．8系统应通过车载设备人机界面指示发车、开/关车门提示、开/关站台屏蔽门提示、牵引制动状态等信息。

6．3ATS基本功能

6．3．1控制原则

ATS系统应遵循人工控制优先自动控制，车站自动控制优先远程自动控制的原则。

6．3．2信息显示

6．3．2．1系统应能实时显示全线轨道线路布置图、列车位置信息、列车车次号信息、进路及道岔，信号机，地面占用检查

设备等轨旁设备的状态。

6．3．2．2在CBTC级别模式下，系统还应能实时显示列车的驾驶模式、列车所处的运行级别等车载设备的状态以及列车的车

门状态、站台屏蔽门状态、临时限速等信息。

6．3．2．3系统应能查询列车识别号、列车位置等信息。

6．3．2．4系统应提供回放功能。

6．3．3控制功能

6．3．3．1系统应具有实时控制性能。系统处理能力、设备空间等应留有余量。信息采集周期宜小于或等于1.0s。

6．3．3．2系统应具有中心控制、车站控制两种控制等级，控制等级切换过程不应影响系统正常工作及列车运行。

6．3．3．3中心控制宜划分为中心自动控制、中心人工控制两种模式。车站控制宜分为自动控制及人工控制两种模式。

6．3．3．4当控制中心故障时，应能切换至车站控制。

6．3．3．5系统应具有自动或人工建立进路功能。

6．3．3．6系统可具有控制信号重复开放、人工取消进路以及延时解锁进路的功能。

6．3．3．7系统可具有设置自动进路的功能。

6．3．3．8系统可具有人工道岔单独操作的功能。

6．3．3．9系统宜具有设置折返模式的功能。

6．3．3．10系统可具有设置/取消临时限速功能。

6．3．4列车的识别与跟踪

6．3．4．1系统应能自动追踪和记录处在不同运行级别下的列车信息。

6．3．4．2系统应自动同步ATS系统与车载设备中的列车信息。

6．3．5列车运行调整

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6．3．5．1系统应具有列车交会运行时的调度管理功能。

6．3．5．2系统应根据时刻表和追踪间隔自动监督和调整列车的运行。

6．3．5．3系统应具有控制列车在车站停车的功能，在特殊情况下可以改变行车计划。

6．3．5．4系统应按照行车计划提前向列车发送站间运行命令。

6．3．5．5系统应具有扣车功能，宜通过显示界面向司机指示列车停留信息，并防止列车在ATO模式下离开车站。

6．3．5．6系统应具有列车跳停功能，宜通过显示界面向司机指示跳停信息，ATO模式下，列车应自动越过指定车站。

6．3．5．7系统应具有列车提前发车功能，操作员可通过指定站台或指定列车来实现列车立即发车的功能。

6．3．5．8系统应能设置列车停站时间和站间运行时间。

6．3．5．9系统应能在线管理列车冲突。

6．3．5．10系统宜给出列车出入库的预告信息。

6．3．6控制区域管理

6．3．6．1系统应能在多台调度员工作站间对信号控制区域进行动态划分，同一控制区域同时只能由一台调度员工作站操

作。

6．3．6．2系统应提供调度员申请/放弃部分控制区域的功能。

6．3．7运行图管理

6．3．7．1系统应能自动或者人工编辑离线运行图和在线运行图。

6．3．7．2系统应能根据运营要求，自动实施计划运行图。

6．3．7．3编辑运行图应包括各站间运行时间、车站停站时间、追踪间隔时间、运行区间、可用列车数、折返要求等信息。

6．3．8报警与事件处理

6．3．8．1系统应具有与乘客信息系统接口功能，系统预测的列车到站/离站时间信息宜通过接口发送至乘客信息系统。

6．3．8．2在CBTC级别模式下，系统宜能实时接收车载设备运行过程中的至少下列报警信息：

a）列车完整性信息；

b）车载ATP设备故障信息；

c）车载ATO设备故障信息；

d）车载实施防护控制信息。

6．4联锁（CI）基本功能

6．4．1确保进路上道岔、信号机和区段的联锁。联锁条件不符时，禁止进路开通、信号开放。敌对进路应相互照查，不应

同时开通。

6．4．2办理点式超速防护和CBTC级别下的列车进路，应根据ATP系统的要求设置相应的防护进路。

6．4．3在CBTC级别模式下，正线室外信号机宜灭灯；在点式超速防护级别下，应具备自动室外信号机点灯功能。

6．4．4可办理调车进路，根据需要设置相应的防护进路。

6．4．5装设引导信号的信号机不能开放时，应通过引导信号实现列车的引导作业。

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6．4．6联锁设备宜采用进路操作方式。根据需要，联锁设备可实现管辖范围内有关进路、端站折返进路的自动排列。

6．4．7进路实行预锁闭和接近锁闭。进路解锁方式分为进路一次性解锁方式和逐段解锁方式。锁闭的进路应能随着列车运

行自动解锁，人工办理取消进路和限时解锁并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全。

6．4．8联锁道岔应能实现进路锁闭、区段锁闭和人工锁闭。应能实行单独操作和进路选动，影响行车效率的联动道岔宜采

用同时启动方式。

6．4．9车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障-安全原则。

6．4．10联锁设备的操作宜选用合并了ATS系统的车站控制信息的工作站。工作站上应设有意义明确的各种表示，用以监督

列车运行位置、线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控、紧急站控、站台屏蔽门状态等。

6．4．11车站联锁主要控制项目包括：列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机的关闭和开放、道岔操作及锁闭、

扣车和取消、遥控和站控、紧急站控、站台紧急关闭和取消。

6．4．12对于移动授权征用的进路，在列车驶过进路之前或移动授权未回撤的情况下不允许进路解锁。

6．4．13如果列车定位设备失效，系统应保持进路锁闭，直到联锁系统证实列车已经出清，或者通过特定的操作规程解锁进

路。

6．5散据通信系统基本功能

6．5．1数据通信系统应是实现系统信息交换的传输通道，应包括有线传输网络和无线传输网络。

6．5．2数据通信系统应具备网络管理功能，网络管理应具备网络设备层和无线电设备层的所有管理功能。

6．5．3数据通信系统应具有自诊断能力。

7对外接口要求

7．1ATS系统与其他相关专业接口

7．1．1ATS系统应与无线通信、广播、乘客信息等系统接口，主要提供时刻表/运行图、列车位置等信息。

7．1．2ATS系统宜与时钟系统接口，主要接收标准时间。

7．1．3ATS系统可与电力监控、防灾报警和环境监控或综合监控等系统接口，实现信息交换。

7．2车载设备与车辆接口

7．2．1车载系统应通过安全或非安全接口采集车辆输入的信息，其中：

7．2．1．1通过安全接口采集的信息应包括：

a）列车完整性；

b）列车车门关闭；

c）列车车门锁闭；

d）车辆牵引已切除；

e）车辆己实施紧急制动；

f）车辆保持制动己施加；

g）车辆牵引制动手柄在零位且方向手柄向前。

7．2．1．2通过非安全接口采集的信息宜包括：

a）运行模式状态；

b）ATP已切除；

c）快速制动已施加。

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7．2．2车载系统应通过安全或非安全接口向车辆输出信息。

7．2．2．1车载系统应通过安全接口向车辆输出的信息包括:

a）门允许；

b）紧急制动；

c）牵引切除；

d）车辆处于零速。

7．2．2．2车载系统宜通过安全接口向车辆输出最大常用制动信息。

7．2．2．3车载系统通过非安全接口向车辆输出的信息宜包括:

a）牵引使能；

b）制动使能；

c）牵引力/制动力需求值。

7．2．3车载系统宜与列车管理系统实现信息交换。

7．2．4车载系统宜向列车管理系统提供时钟信号，以满足列车管理系统时钟与CBTC系统时钟同步的需要。

7．2．5车载设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离

措施。

7．3信号系统与站台屏蔽门接口

7．3．1接口电路用继电器应采用安全型继电器，接口信号应为安全信号。

7．3．2站台屏蔽门系统宜与联锁设备接口，接口电缆应实行上/下行分开、命令/信息分开的原则。

7．3．3站台屏蔽门的打开/关闭控制、安全监督宜由车载设备完成。

7．3．4联锁设备宜与车载设备交互信息，将站台屏蔽门打开和关闭的控制命令传递站台屏蔽门系统，同时，并将站台屏蔽

门状态信息传递给车载设备。

8电源

8．1地面设备供电应为一级负荷，应设两路独立电源供电。

8．2系统地面设备应采用专用的电源屏及配电屏供电，宜选用不间断电源（UPS），并应具有主、副电源自动和手动切换装

置，切换时不应影响用电设备正常工作。

8．3车载设备电源宜直接采用车辆110V蓄电池电源或经变流设备变换后供电，并应设过压和过流保护。

9电磁兼容防护

9．1系统设备的设计、研发、制造和安装及运用过程中，应通过技术措施抑制自身产生的电磁骚扰和来自外界的电磁骚扰。

9．2系统和设备的电磁发射应符合GB9254的要求。

9．3系统和设备的电磁抗扰度应符合GB/T24338.5的要求。

9．4系统室内设备的防雷应符合GB50343的要求。

9．5系统或设备的防雷应符合TB/T3074的要求。

9．6信号设备室应设主接地板，并通过主接地板接地。

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9．7室外系统设备的金属箱、盒壳体应接地。不应用钢轨代替地线。

2

9．8车载设备的保护接地应与车体可靠连接，并考虑连接面的电化学相容性，连接导体的横截面积不应小于4mm。

9．9对于安装在车体外转向架上的传感器，其与车载设备的连接电缆的屏蔽层应在车载设备侧进行单端保护接地，即接至车

体保护接地母线。

9．10车载设备的地线应经车辆的接地装置接地。

10环境条件

10．1设备正常工作时的环境条件见表1。

表1

10．2系统运用于特殊环境条件时，应保证系统及其设备在相应地区的环境条件下安全可靠地运行，或采取必要的附加措施

保证系统和设备安全可靠地运行。

附录A系统可靠性指标参考值

系统可靠性指标参考值见表A.1。

表A.1系统可靠性指标参考值

附录B系统参数值

系统参数值见表B.1。

表B.1系统参数值

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参考文献

[1]GB/T12758-2004城市轨道交通信号系统通用技术条件

[2]IEEEStd1474.1TM-2004基于通信的列车自动控制系统性能和功能需求（IEEEStandardforCommunications-Based

TrainControlPerformanceandFunctionalRequirements）

[3]IEEE1483-2000有轨车辆运输控制用处理机系统主要功能的验证标准（IEEEStandardfortheVerificationof

VitalFunctionsinProcessor-BasedSystemsUsedinRailTransitControl）

[4]IEEE1478-2001铁路运行车辆电子设备的环境条件标准（IEEEstandardforenvironmentalconditionsfortransit

railcarelectronicequipment）

[5]IEC62278铁路应用可靠性、可用性、可维护性和安全性技术条件和验证（IEC62278Railwayapplications-The

specificationanddemonstrationofReliability,Availability,MaintainabilityandSafety（RAMS））

[6]IEC62279铁路应用-通信、信号和处理系统-铁路控制和防护系统软件（IEC62279Railwayapplications-

Communication,signallingandprocessingsystems-softwareforRailwayControlandProtectionsystems）

[7]IEC62425铁路应用-通信、信号和处理系统-安全相关电子信号系统（IEC62425Railwayapplications-

Communication,signallingandprocessingsystems-Safetyrelatedelectronicsystemsforsignalling）

[8]铁路防雷、电磁兼容及接地工程技术暂行规定（2007）

[9]TB/T3027-2002计算机联锁技术条件

[10]GB50490-2009城市轨道交通技术规范

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