DB34/T 2423-2015 安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范

ICS93.080.30

R87

DB34

安徽省地方标准

DB34/T2423—2015

安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范

Codeforsignalcontrolofintersectionsonurbanroads

文稿版次选择

2015-07-14发布2015-08-14实施

安徽省质量技术监督局发布

DB34/T2423—2015

前言

本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。

本标准由安徽省公安厅交通警察总队提出。

本标准由安徽省公安厅归口。

本标准起草单位：安徽省公安厅交通警察总队、安徽科力信息产业有限责任公司、同济大学。

本标准主要起草人：李克平、开庆生、孙剑、宋志洪、梁子君、倪颖、徐怀安、虞杨生、唐克双、

柳祖鹏、王奋、董玉璞。

I

DB34/T2423—2015

引言

城市道路网络交通运行中的交叉口信号控制是决定城市交通运行安全和效率的关键因素。信号控制

策略的选择和控制方案的设计应该成为交叉口规划设计的主要内容。信号配时设计规范是指导该项工作

以及之后的运行优化和维护的一个重要技术文件。编制组在深入调查研究安徽省城市道路交叉口运行特

征，认真总结国内外该领域研究成果和大量实践经验，并广泛征求意见的基础上，在国内首次编制了本

信号控制设计规范。

II

DB34/T2423—2015

安徽省城市道路交叉口信号控制设计规范

1范围

本标准规定了城市道路交叉口信号控制的基本规定、信号控制的模式选择、信号控制对交叉口平面

设计的要求、单点定时信号控制、定时干线协调信号控制、感应式信号控制、公交优先信号控制、行人

与非机动车信号控制、信号配时设计评价等。

本标准适用于安徽省各级城市道路交叉口在新建、改建与交通治理过程中信号控制方案的设计与优

化。

2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文

件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB5768（所有部分）道路交通标志和标线

GB14886道路交通信号灯设置与安装规范

GB50647城市道路交叉口规划规范

CJJ152城市道路交叉口设计规程

《道路通行能力手册（2010版）》

3总则

为科学、合理地指导安徽省城市道路交叉口的信号控制设计，实现交叉口交通管理的安全与效率的

高度统一，充分保护行人和非机动车的过街安全，制订本规范。

城市道路交叉口信号控制方案的设计应充分体现时空一体化的原则，符合保障安全、保证效率，保

护环境、节约资源的要求，体现以人为本、公交优先以及精细化的思想。

城市道路交叉口信号控制设计和优化除应符合本规范的规定外，还应符合国家现行有关法规和技术

标准的规定。

4术语和定义

下列术语和定义适用于本文件。

4.1

交通信号控制trafficsignalcontrol

在道路交叉口采用红、黄、绿色灯光信号给交通流分配通行权的一种交通指挥措施。

4.2

1

DB34/T2423—2015

信号控制设计trafficsignaltiming

制订交通信号控制方案，设计相位、相位序列，计算确定信号周期、绿信比等交通信号控制参数，

布设检测器、编制控制逻辑，设计干线协调的绿波以及公交优先的信号控制等的过程。

4.3

控制方案controlplan

根据道路设施和交通条件选择和制订的某交叉口或一个区域的信号控制模式、控制策略和关于信号

相位、相位序列、周期时长等信号配时参数和约束条件的集合。

4.4

交通冲突trafficconflict

不同方向上的道路使用者在通过交叉口共用空间时，其通行轨迹相互交叉或交汇的交通现象。

4.5

第一类冲突（不可调和冲突）incompatibleconflict

必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权和通行时间。除行人与行人外的任何直-直冲突、

左转和对向直行车流较大或有两条以上车道时的冲突、以及较严重的右转机动车和同进口道的左转、直

行非机动车或行人的冲突属于此类冲突。

4.6

第二类冲突（可调和冲突）compatibleconflict

可以利用优先规则分配冲突交通流的通行权和通行时间。左右转机动车和左右转非机动车与并行行

人和非机动车的冲突、直行机动车和本向左转非机动车一般情况下属于此类冲突，但可转化为第一类冲

突（不可调和冲突）。

4.7

单点控制isolatedcontrol

交叉口道路交通信号控制机独立运行、与其它交叉口无协调关联的信号控制方式。

4.8

干线协调控制arterialcoordinatedtrafficcontrol

在一条道路干线的前后相邻交叉口实施绿灯信号协调的、使车队能够连续不停车通过多个交叉口的

信号控制方式，也称为绿波控制或联动控制。

4.9

区域协调控制areacoordinatedtrafficcontrol

在一个区域内多个交叉口实施控制目标最优化的协调控制方式。

4.10

2

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定时控制fixed-timecontrol;pretimedcontrol

交叉口按预设的固定配时方案周期性重复运行的控制方式。

4.11

感应控制actuatedcontrol

道路交通信号控制机根据检测器测得的交通流信息来调节绿灯信号显示时间的控制方式。

4.12

多时段控制multi-periodcontrol

根据交通需求变化情况，把一天的时间分成若干个控制时段，按预置的时间表选择采用不同控制方

案的控制方式。

4.13

物理信号灯组physicalsignalgroup

由红、黄、绿三色灯，或红、绿二色灯组成的一组用于控制某一股或几股交通流的实体信号灯头组

合。交叉口中可以布设两个或两个以上显示完全相同信号的信号灯组，它们是不同的物理信号灯组，但

属于同一个逻辑信号灯组。

4.14

逻辑信号灯组logicsignalgroup

信号机输出的用于驱动物理信号灯组的一组独立的红、黄、绿信号组。它是控制一股或多股交通流

的信号控制基本控制单元。在信号配时图中由一条红、绿、黄图例表示。

4.15

信号相位signalphase

一股或多股交通流同时获得稳定通行权所对应的逻辑信号灯组的显示状态。

4.16

相序phasesequence

信号相位的显示顺序。

4.17

保护相位（专用相位）protectedphase(exclusivephase)

准许交通流按照绿色箭头所指的方向行驶，不会与其他交通流发生冲突的信号控制相位。

4.18

允许相位（允许控制）permissivephase(permissivecontrol)

3

DB34/T2423—2015

准许交通流通行，但该交通流在与其他交通流发生冲突时，必须让行的信号控制方式。

4.19

禁止-允许相位（禁止-允许控制）prohibited-permissivephase(prohibited-permissive

control)

由同一信号灯组放行但存在与其他交通流冲突的交通流,在本相位绿灯启亮后，先对非优先交通流

进行红灯控制然后再利用优先规则放行的信号控制方法。

4.20

允许-保护相位（允许-保护控制）permissive-protectedphase(permissive-protectedcontrol)

由同一信号灯组放行但存在与其他交通流冲突的交通流,在本相位绿灯启亮后，先对非优先通行交

通流利用优先规则放行，然后再给予专用保护的信号控制方法。

4.21

组合相位（嵌套相位）overlapphase

在经典的双向直行和双向左转两个相位之间，嵌入一个单向直行与左转同时放行，以平衡绿灯需求、

提高通行效率的相位结构。

4.22

相位过渡phasetransition

一个交叉口的信号控制由一个相位到下一个相位的过渡过程。

4.23

过渡信号transitionsignal

信号灯色从绿灯变为红灯，以及从红灯变为绿灯中间的信号。

4.24

饱和流量saturationflow

折算成小时（标准车当量）流量的绿灯期间车辆连续通过信号控制交叉口进口道一条车道的最大可

能车流量。

4.25

标准车当量passengercarunit,pcu

以小型客车为交通流量的基本计算单位，其它车辆根据占用道路时间和空间资源的情况，按一定的

折算系数换算为小型客车的倍数，称为“标准车当量”。

4.26

流量比flowratio

一定观测时间内，到达交叉口进口车道停止线的当量流量与该车道的饱和流量之比。

4

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4.27

关键流量比criticalflowratio

各相位中流量比的最大值。

4.28

周期时长cycle[length]

交叉口信号控制按设定的信号相位顺序运行一周所需的时间。

4.29

绿信比split

在一个信号周期内，信号相位绿灯时间与周期时间之比。

4.30

绿灯间隔时间inter-greentime;clearanceinterval

一个信号灯组绿灯结束至下一个信号灯组绿灯开始之间的间隔时间。

4.31

清空距离clearancedistance

机动车的清空距离是指从停止线到冲突点的距离加上车辆长度。自行车的清空距离是指从停止线到

冲突点的距离。行人的清空距离是指人行横道的起始点与冲突点的距离。

4.32

进入距离enteringdistance

机动车与自行车的进入距离是指车辆从停止线到冲突点之间的距离。行人的进入距离是指人行横道

的起始点与冲突点之间的距离。

4.33

通过时间crossingtime

从绿灯时间结束到清空时间开始之间的时间间隔。

4.34

清空时间clearancetime

车辆或者行人通过清空距离所需的时间。

4.35

进入时间enteringtime

车辆或者行人通过进入距离所需的时间。

5

DB34/T2423—2015

4.36

损失时间losttime

交叉口信号控制中因信号灯色转换而不能通行车辆的时间。

4.37

最小绿灯时间minimumgreentime

为确保安全，绿灯信号必须保持的最短时间。

4.38

最大绿灯时间maximumgreentime

绿灯信号可以保持的最长时间。

4.39

定时式干线协调信号控制fixed-timearterialcoordinatedsignalcontrol

根据协调范围内道路和各交叉口的通行条件及交通运行特征，预先设定好干线统一的固定周期、相

邻交叉口相位差以及各交叉口信号控制相位、顺序等，形成整条干道各交叉口单向或双向绿波的信号控

制方式。

4.40

感应式干线协调信号控制actuatedarterialcoordinatedsignalcontrol

在定时干线协调控制的基础上，通过检测到达交通流，对预先设定的干线协调信号控制进行实时微

调优化，最大限度提高协调方向的通行效率、降低干线及总体交通延误的信号控制方式。

4.41

绿波greenwave

车流通过若干个相邻交叉口都能获得连续绿灯的信号控制方式。

4.42

单向协调信号控制（单向绿波）one-waygreenwave

只考虑一个行进方向的干线协调信号控制方式。

4.43

双向协调信号控制（双向绿波）two-waygreenwave

同时考虑上行、下行两个行进方向的干线协调信号控制方式。

4.44

系统公共周期commoncyclelength

干线协调信号控制范围内的交叉口所采用的相同时长的周期。

6

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4.45

协调相位coordinatedphase

协调信号控制中绿波带通过的相位。

4.46

关键交叉口criticalintersection

协调信号控制方案中，最优周期时长最大的交叉口或在路网中承担关键交通功能的交叉口。

4.47

相位差offset

协调信号控制中，交叉口协调相位与相邻交叉口（或关键交叉口）协调相位之间相位特征点之间的

时间差。相位特征点一般包括绿灯/红灯的起点、终点或者中点。当参照交叉口为关键交叉口时称为“绝

对相位差”；而各相邻交叉口之间的相位差称为“相对相位差”。

4.48

渐进式协调progressivecoordination

将相邻交叉口的相对相位差设置为车辆在路段上的行进时间的干线协调信号控制方式。

4.49

同步式协调synchronouscoordination

将距离非常接近的多个交叉口的相对相位差设置为零的干线协调信号控制方式。

4.50

绿初协调coordinationbasedonstartingtimeofgreenphase

基于协调相位绿灯启亮时刻的干线协调信号控制方式。

4.51

绿末协调coordinationbasedonendingtimeofgreenphase

基于协调相位绿灯结束时刻的干线协调信号控制方式。

4.52

连续型绿波continuousgreenwave

干线交叉口之间的绿波带带宽完全相同的协调信号控制方式。

4.53

非连续型绿波discontinuousgreenwave

7

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由于通过绿灯早启或迟断的方式分配连续型绿波带范围之外的绿灯时间，而导致相邻交叉口之间的

绿波带带宽不同的干线协调信号控制方式。

4.54

方向分布系数directionaldistributioncoefficient

主要行车方向交通量与道路断面双向交通量的比值。

4.55

行进车速(带速，波速)progressionspeed(greenwavespeed)

按相邻交叉口间车队正常行驶的车速水平、横向干扰情况以及限速等综合因素确定的目标车速，是

绿波设计的一个重要参数。

4.56

带宽greenwavebandwidth

车辆在协调的各交叉路口间连续获得通行的绿灯时间长度。

4.57

车队率platoonratio

绿灯期间通过车辆数与周期内到达车辆数的比值，表征车流在绿灯期间通过交叉口的比率。

4.58

车队离散platoondispersion

车队在行驶过程中车头时距逐渐增大的交通现象。

4.59

时距图time-spacediagram;time-distancediagram

在协调控制的干线上表达主要车流运行的时－空关系的二维图示。一维坐标表示交叉口的位置，另

一维表示时间。

4.60

最短绿灯需求时间Minimumrequiredgreentime

感应控制中，保证所有介于停止线和检测器之间排队的车辆都能通过交叉口所需的最短绿灯时间。

4.61

基于在线检测数据的配时方案选择signalcontrolplanselectionbasedonreal-timedetector

data

对应于不同的交通状况事先做好各类控制方案，再根据实时采集的控制区域内体现交通运行特征的

关键点交通流数据，选取合适的控制方案来实施控制的方式。

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DB34/T2423—2015

4.62

相序交换phasesequenceswitching

信号控制机在得到某一个相位的请求后，在保持相位数不变的情况下，改变原来的相位顺序的感应

控制方式。

4.63

相位请求phasecall

信号控制控制机为响应某一股交通流的通行请求，将其相位插入一个给定的相位放行顺序中的感应

控制方式。

4.64

信号控制方案生成signalcontrolplangeneration

信号控制机通过实时检测的交通数据，通过内置的规则或者模型来自动生成信号控制方案的感应控

制方式。

4.65

单位绿灯延长时间unitgreenextensiontime

在当前运行的相位绿灯时间中，因为到达车流的请求给予继续通行绿灯的最小时间间隔。

4.66

绿灯晚启lagginggreen

绿灯启亮时间晚于其相位中其它信号灯组启亮时间的控制方式。

4.67

绿灯早启leadinggreen

绿灯启亮时间早于其相位中其它信号灯组启亮时间的控制方式。

4.68

绿灯早断early-cutgreen

绿灯结束时间早于其相位中其它信号灯组结束时间的控制方式。

4.69

绿灯延长greenextension

在最小绿灯时间结束之后和最大绿灯到达之前，因到达车流的请求需而延长其绿灯时间的控制方

式。

4.70

9

DB34/T2423—2015

红灯早断early-cutred/redtruncation

为优先放行某相位交通流而提早结束与其冲突相位的绿灯时间的控制方式。

4.71

车头时距timeheadway

同向行驶的连续车流中，前后车辆车头通过道路某截面的时间间隔。

4.72

车头间距spaceheadway

同向行驶或者停止等待的连续车流中，前后车头之间的空间距离。

4.73

（时间）占有率occupancy

道路某检测断面或检测区内有车存在的时间与统计总时间之比。

4.74

公交信号优先transitsignalpriority

使公交车辆优先通过交叉口的交通信号控制方式。

4.75

（行人）同步二次过街simutaneouspedestriansignalcontrol

人行横道两端以及安全岛上的行人信号灯具有相同的灯色显示。

4.76

（行人）独立二次过街seperatedpedestriansignalcontrol

在设有行人过街安全岛的情况下，岛两边的人行过街横道分别独立控制的一种方式。

4.77

（行人）独立-协调二次过街separated-coordinatedpedestriansignalcontrol

协调行人过街安全岛两边的人行过街横道的独立信号，使红灯期间在两边人行道上等待的行人能够

实现一次通过两段人行过街横道，而仅有少量在绿尾进入人行过街横道的行人需在安全岛停留的控制方

式。

4.78

行人专用相位exclusivepedestrianphase

交叉口仅放行行人的信号相位。

4.79

10

DB34/T2423—2015

延误delay

车辆在通过交叉口时因交通信号控制而产生的延误时间，包括减速延误、停车延误和加速延误。

4.80

排队长度queuelength

交叉口停止线后排队的车辆所占的路段长度或排队车辆数。

4.81

停车次数numberofstops

车辆在通过交叉口时受交通信号控制影响而停车的次数。一般指一段时间内（一个周期时间内）某

进口道出现停车的次数，或该次数与到达车辆数的比值。

4.82

通行能力capacity

单位时间内能通过进口道或交叉口的最大标准小汽车当量。

4.83

饱和度degreeofsaturation

一定观测时间内，交叉口（进口道）到达流量与通行能力的比值。

4.84

服务水平LevelofService

服务水平是指以一定的指标，如延误、饱和度来评价交通参与者从道路状况、交通条件、道路环境

等方面可能得到的服务程度或服务质量，一般分为A、B、C、D、E、F六级。

5符号

下列符号适用于本文件。

A黄灯时长（s）

a加速度(m/s2)

C周期时长（s）

C0最佳周期时长（s）

Cc公共周期时长（s）

D检测器和停止线之间的距离(m)

d各车道每车平均信控延误（s/pcu）

d1均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误（s/pcu）

d2随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误（s/pcu）

d3初始排队附加延误，即在延误分析初期停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后

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续车辆经受的附加延误（s/pcu）

dA进口道A的平均信控延误（s/pcu）

dI交叉口每车的平均信控延误（s/pcu）

dAi进口道A中第i车道的平均信控延误（s/pcu）

Ge总绿灯时间（s）

G最短绿灯需求时间（s）

min

Gmax最大绿灯时间（s）

G0单位绿灯延长时间（s）

gp行人相位的绿灯时间（s）

gj相位j的绿灯时间（s）

hsii相位排队车辆平均车头间距（m）

ht饱和车流通过停止线的车头时距（s）

I绿灯间隔时间（s）

k相位数

l排队车辆的车头时距（s）

L0行人一次过街距离，人行横道长度或人行横道一段与安全岛之间的距离（m)

Lv车辆长度（m）

L总损失时间（s）

lq平均排队长度(m)

lTP相邻两个绿波带中心线交点之间的距离（m）

maxV路段允许的最高运行速度(m/s)

PHFmn配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时系数

P车辆在绿灯时间内的到达数占一个周期内总到达数的比例

PF离散系数，应用于稳态的交通流状况

进口道A的高峰15min交通流量（pcu/h）

qA

qd逻辑信号灯组设计交通量（pcu/h）

q进口道A中第i车道的小时交通量换算为其中高峰15min的交通流量（pcu/h）

i

q配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量（pcu/h）

dmn

Qi相位关键进口道上检测器与停止线之间的最大排队车辆数（pcu）

i

q配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流量（pcu/h）

15mn

Qmn配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/h)

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DB34/T2423—2015

Rp车队率

Sc基本清空距离（m）

Sd逻辑信号灯组设计饱和流量(pcu/h)

Se进入距离（m）

t0绿灯时长的时间余量（s）

t1右转机动车到达与非机动车冲突区域的时间（s）

t2右转机动车到达与行人冲突区域的时间（s）

tb非机动车群从停止线到达冲突区域的时间（s）

tc清空时间（s）

td1右转机动车与非机动车的遭遇时间（s）

td2右转机动车与行人的遭遇时间（s）

te进入时间（s）

tf距离右转车流停止线较远一端的行人到达冲突区域的时间（s）

tn距离右转车流停止线较近一端的行人到达冲突区域的时间（s）

tU通过时间（s）

tw右转机动车“穿越”非机动车的时间（s）

'右转机动车穿越行人的时间（s）

tw“”

TP时距图中上下行方向绿波带中心线的交点

tc行人清空时间（s）

tB平均消散时间(s)；

V到达交通量（pcu）

Vc清空速度（m/s）

Ve进入速度（m/s）

V1上行方向绿波的行进车速（km/h）

V2下行方向绿波的行进车速（km/h）

vp行人清空步速（m/s）

y逻辑信号灯组流量比

Y周期总流量比

j相位j的绿信比

6信号控制的基本规定

6.1信号控制的基本原则

6.1.1信号控制的目的是为了保证交通安全、降低交叉口延误、提高交叉口的通行能力和改善路网交

通流的通行质量。

6.1.2在信号控制系统中应考虑对公交车辆的优先，以及保护行人和非机动车通行安全，提高其舒适

性。

13

DB34/T2423—2015

6.1.3应综合分析和权衡通过交叉口各股交通流的利益，因地制宜、区别化、系统性、精细化地确定

控制方案。

6.1.4应以交叉口的延误、通行能力、停车次数、排队长度、饱和度等指标以及综合性的服务水平来

评价信号控制的方案。

6.1.5在选用信号控制系统时应注重实用性和经济性，进行技术经济分析。

6.1.6信号控制对环境有一定的影响，因此须注意信号控制对环境影响的分析。

6.1.7交叉口渠化方案必须同信号控制方案进行一体化设计，并反复调整进口车道渠化方案与信号控

制相位方案，实现最优的效果。

6.1.8应推广干线协调的控制方式，特别是短连线交叉口的主线方向必须设计协调信号控制方案。

6.2信号控制方案设计需要的基本资料

6.2.1平面图

a)体现交叉口在路网中位置和上下游关系的平面图，包含车行道边界和停止线，比例尺为1：

1000～1：2000。

b)交叉口平面图，包含车道功能划分、信号灯布置、人行道、人行横道、非机动车道布置、检测

器位置、公交站位置等信息的平面图，比例尺为1：250～1：500。

6.2.2交通流量

a)交通流量是进行交通信号控制方案设计的基础条件，包括交叉口机动车、非机动车和过街行人

的小时（或15分钟）流量。

b)交通流量时变特征是划分信号配时时段的依据。

6.2.3公交特征

信号控制方案设计中需考虑的公交特征包括：通过交叉口的公交线路、公交停靠站形式和位置、公

交专用道的布置、公交车平均到达间隔以及公交车辆检测系统与通讯设备特征等。

6.2.4周边特征

包括交叉口区位特征、周边用地性质、车辆出入口等相关信息。

6.3交通冲突分析

6.3.1根据交通流的时空资源占用关系，可将交叉口交通冲突分为第一类冲突（不可调和冲突）和第

二类冲突（可调和冲突）。

6.3.2除行人－行人以外的任何直行－直行交通流的冲突为第一类冲突。除此之外的冲突在一定条件

下可以确定为第二类冲突。

6.3.3应慎重确定第二类冲突。在以下条件下，第二类冲突可以转化为第一类冲突：

a)机动车左转与对向直行：当左转方向上有两条及以上车道或对向直行有三条及以上车道时；或

对向直行车流量较大以至每周期可以通过的左转车辆数小于四辆；或由于左转车辆抢道引起交

通混乱；或左转车流量较大以至于多数周期时间产生二次排队现象时。

b)右转机动车与平行方向行人和非机动车：当机动车和行人或非机动车流量较大以至引起严重冲

突、造成交通秩序混乱时。

c)左转非机动车与直行和/或右转机动车：当机动车和左转非机动车流量较大造成严重冲突时。

14

DB34/T2423—2015

6.3.4同一个交叉口的某些冲突车流可以在一天之中的不同时段（例如，早高峰、平峰和晚高峰）或

在相同时段的不同绿灯时间阶段（绿灯的初期、中期或末期）具有不同的冲突性质。

6.3.5第一类冲突必须通过信号控制手段分配冲突交通流的通行权和通行时间。具有第一类冲突的交

通流不得出现在同一个信号相位中，其在前后相连的相位间出现必须满足绿灯间隔时间的要求。第二类

冲突可通过通行优先权规则来交替通行。

6.4信号灯色的规定

6.4.1基本信号灯色

a)交通信号的基本灯色包括红色、绿色和黄色。红色表示禁止通行；绿色表示准许通行；黄色表

示信号将由绿色转换到红色的警示。

b)箭头信号采用红、黄、绿色的向左、向上或向右箭头。

c)绿色箭头表示仅准许沿箭头所指方向的交通流通行，且不得出现与此相冲突交通流的绿灯信

号。

d)机动车与非机动车交通信号基本灯色应遵循的转换顺序是：绿灯－黄灯－红灯－绿灯。某些特

殊用途的信号，如右转车流控制，可以采用（暗）－黄灯－红灯－（暗）的灯色顺序。

e)行人过街信号基本灯色应遵循的转换顺序是：绿灯－红闪－红灯－绿灯。

f)公共交通（轻轨、有轨电车、公共汽车）可以采用与机动车相同的信号灯进行控制；在有专用

车道情况下，宜采用不同于机动车的专用信号。

6.4.2机动车过渡信号

a)黄灯

1)黄灯期间的适用规则是，除已接近停止线而无法安全制动的车辆可以继续驶出停止线外，

其他车辆应该停止。

2)交叉口限速小于或等于50km/h，以及交叉口限速超过50km/h但黄灯启亮前有绿闪的，

黄灯时间应取3s；交叉口限速超过50km/h且黄灯启亮前无绿闪的，黄灯时间应按限速

值每增加10km/h增加1s。

b)红+黄灯

可以在绿灯启亮之前设置红灯+黄灯（同时亮）。红灯+黄灯信号时间宜为1～2s，不得超过3s。

c)绿闪

机动车信号可以在绿灯的最后时段进行闪烁，绿闪时间宜取3s。

d)红闪

机动车信号在红灯结束前不宜使用红闪信号。

6.4.3非机动车过渡信号

若采用非机动车专用信号，可采用黄灯过渡信号2s，红灯+黄灯信号1～2s。

6.4.4行人过渡信号

a)行人过渡信号应采用红闪；可采取红闪+倒计时形式。

b)红闪时间应保证行人可以完成清空，即绿灯最后一秒进入横道线的行人可安全通过人行横道全

程；有安全岛的情况下，需保证行人完全通过路侧至安全岛的距离。

行人清空时间可根据公式（1）计算：

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L0

........................................(1)

tc

vp

式中：

tc为行人清空时间（s）；

L0为行人一次过街距离，人行横道长度或人行横道一端与安全岛之间的距离（m）；

vp为行人清空步速（m/s），一般取1.0～1.2m/s。

6.4.5倒计时信号

a)倒计时信号会限制感应信号控制的灵活性，由此影响信号控制的效益。

b)机动车绿灯倒计时会导致车速离散、驾驶行为离散、超速等问题，因此不宜采用机动车绿灯倒

计时，可采用3s绿闪提示驾驶员绿灯即将结束。

c)机动车红灯倒计时易诱发车辆高速进入交叉口引起安全隐患，因此不宜采用红灯倒计时。

d)非机动车不宜采用倒计时信号。

e)行人清空时间段内，可全程使用行人倒计时。

f)在定时信号控制交叉口，行人红灯倒计时不宜超过45s。

6.5信号配时设计的一般规定

6.5.1时段划分

应根据交叉口流量的日变和时变特征进行配时时段的划分，具体划分方法参见本规范6.3.2节。

6.5.2信号控制的周期时长

应在40s～120s之间，最大不得超过150s。

6.5.3最小绿灯时间

a)机动车干道方向最小绿灯时间应不小于15s；支路方向最小绿灯时间应不小于10s。

b)感应控制条件下，机动车最小绿灯时间可减至5s。

c)非机动车最小绿灯应不小于5s。

d)行人绿灯信号应不小于5s。在行人流量大的情况下，行人绿灯信号至少应满足红灯期间已等

待行人的通行需求。

e)公交专用信号的最小绿灯时间应不小于5s。

6.5.4最大红灯时间

a)机动车和非机动车的最大红灯时间不宜大于120s。

b)大城市行人最大红灯时间不得大于90s，中小城市行人最大红灯时间不得大于60s。

6.5.5相位和相序

a)根据信号控制模式和时段的不同，相位和相序的选取可有所不同。

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b)应依据交叉口的交通流实际情况（包括交通流通行组织、冲突、公交、绿灯间隔时间、协调控

制等的需要）选用其控制相位和相序。

6.5.6设计交通量

a)设计交通量是信号配时的流量依据，以标准小汽车当量（pcu/h）为单位，车辆类型宜分为小

汽车、小客车（7人以上）、小型货车、大型货车、公共汽车和有轨电车，并按表1换算成当

量小汽车。

表1换算系数表

小客车

小汽车摩托车小货车大货车公共汽车有轨电车

（7人以上）

10.51.22.03.03.03.5-6.0

注1：有轨电车的换算系数与车长、运行速度相关，可取3.5-6.0。车辆长度越短，启动速度越快，取低值，反之取

高值。

b)机动车设计交通量应根据各配时时段中的最高15分钟流量换算的小时交通量，按公式（2）计

算：

4qq......................................(2)

d15mnmn

式中：

q——配时时段中，进口道m、流向n的设计交通量(pcu/h)；

dmn

q——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时中最高15分钟的流量(pcu/h)。

15mn

c)若无最高15分钟流量的实测数据，可按公式（3）估算设计交通量：

Q

qmn.....................................(3)

dmn

PHF)(mn

式中：

Q——配时时段中，进口道m、流向n的高峰小时交通量(pcu/